Hầu hết các nhà sản xuất ô tô điện của Trung Quốc ngoại trừ BYD vẫn không có lãi trong sáu tháng đầu năm 2022 dù doanh số bán hàng tăng trưởng mạnh. Các nhà tạo lập thị trường lớn có thể tránh thua lỗ trong nửa cuối năm, hầu hết trong số họ thậm chí phải vật lộn để hòa vốn trong vòng 12 đến 18 tháng, theo Fitch Ratings.
Mẫu Avatr 11 được rao là có công suất 578 mã lực, đi được 680 km mới cần sạc lại (Ảnh: CNC).
Báo cáo tài chính nửa đầu năm của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy doanh thu toàn ngành sụt giảm, do doanh số bán yếu, nguồn cung chip bán dẫn thiếu hụt và giá nguyên liệu thô tăng cao, đặc biệt là chi phí pin. BYD, Công ty ô tô Trường Hải Trùng Khánh và Tổng công ty ô tô Quảng Châu (GAC) là những trường hợp ngoại lệ. Lợi nhuận ròng của BYD tăng 206% nhờ doanh số bán xe điện mạnh, trong khi lợi nhuận ròng của Trường An tăng 224% từ lợi nhuận nhượng quyền, và lợi nhuận ròng của GAC tăng 34% từ thu nhập từ liên doanh.
BYD, nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc theo doanh số bán hàng trong nửa đầu năm 2022, cho biết tăng trưởng lợi nhuận của họ được thúc đẩy bởi tăng trưởng doanh số 160% và tỷ suất lợi nhuận cao hơn. Với việc tăng giá xe điện và cải tiến chiến lược sản phẩm, tỷ suất lợi nhuận tăng lên 18%. BYD đã tăng tỷ trọng xe điện cao cấp và ngừng sản xuất các mẫu xe chạy xăng không có lãi từ tháng 3 năm nay. Chiến lược sản xuất pin và một số loại chip bán dẫn đã giúp BYD đánh giá được tình hình thiếu hụt trong chuỗi cung ứng và tăng giá xe.
Ngược lại, nhiều nhà sản xuất ô tô điện lớn của Trung Quốc vẫn thua lỗ trong 6 tháng đầu năm, mặc dù doanh số bán hàng không yếu. Các công ty khởi nghiệp xe điện niêm yết như NIO và XPeng lần lượt mất 126% và 370%, mặc dù doanh thu tăng 23% và 122%. Trong khi đó, khoản lỗ của Li Auto giảm xuống còn 446 triệu nhân dân tệ nhờ doanh thu tăng 112% trong nửa cuối năm.
Các thương hiệu xe điện do các nhà sản xuất truyền thống hậu thuẫn như AION của GAC Motor, Geekr của Geely, cũng như mẫu Seres sử dụng công nghệ do Huawei cung cấp, cũng lỗ đáng kể so với cùng kỳ năm ngoái.
SAIC-GM-Wuling, một trong những nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc tính theo doanh số, cũng có doanh số yếu, với tỷ suất lợi nhuận chỉ 1,1%.
Nhiều nhà sản xuất xe điện cho biết lợi nhuận quý II giảm do chi phí pin tăng khi không còn doanh số bán xe điện đắt tiền hơn. Họ kỳ vọng tỷ suất lợi nhuận sẽ phục hồi trong quý 3, nhưng hầu hết các nhà sản xuất xe điện vẫn có lợi nhuận thấp do thay đổi sản phẩm, cạnh tranh về giá và chi phí R&D cao.
Các nhà sản xuất xe điện cũng đang phải đối mặt với giá pin tăng sau khi các nhà cung cấp pin Trung Quốc thay đổi giá trong quý II năm nay.
Các nhà sản xuất ô tô lớn thuộc sở hữu nhà nước vẫn có thể cung cấp năng lượng cho bộ phận xe điện của họ bằng sản phẩm từ các công ty có lãi. Tuy nhiên, doanh số và lợi nhuận giảm hơn nữa trong quý đầu tiên của năm nay do ảnh hưởng của tình trạng thiếu chip bán dẫn và gián đoạn sản xuất do sự bùng phát của Covid-19.
Trong số các liên doanh, GAC-Toyota ghi nhận mức tăng trưởng lợi nhuận ròng cao nhất – 38%, nhờ tăng trưởng doanh số và tỷ suất lợi nhuận cao – 14%. Ngược lại, lợi nhuận ròng của GAC-Honda giảm 30% do thiếu chip bán dẫn. Hai liên doanh của Nhật Bản là Tập đoàn ô tô Đông Phong và Tập đoàn ô tô Bắc Kinh cũng công bố kết quả kinh doanh không mấy khả quan trong quý I.
Hai công ty liên doanh lớn của SAIC đã chứng kiến lợi nhuận ròng trong tháng 1 giảm nhẹ, chỉ 3% trong bối cảnh thực hiện phân chia xã hội ở Thượng Hải.