Nếu có một lý do khiến ngành công nghiệp ô tô phải trải qua quá nhiều cuộc khủng hoảng trong những năm gần đây, thì đó chính là SUV. Hơn cả ô tô điện, xe bán tải và động cơ dành cho thị trường mới nổi, SUV đã trở thành loại phương tiện phổ biến nhất thế giới. Nó là động cơ tăng trưởng doanh số và trên hết là lợi nhuận. Câu hỏi đặt ra là liệu xu hướng này sẽ tồn tại mãi mãi hay nó cũng bị đe dọa.
Range Rover là một trong những dòng SUV ‘chất’ nhất (Ảnh: Telegraph).
Mọi người đều thích SUV
Vào năm 2021, SUV chiếm gần 42% tổng doanh số bán xe mới trên toàn cầu, không bao gồm xe thương mại hạng nhẹ. Người tiêu dùng trên thế giới đã mua gần 31,9 triệu chiếc SUV, tăng 13% so với năm 2020. Đây là mức tăng trưởng vượt trội, nhất là khi so với các phân khúc khác: xe du lịch chỉ tăng 1% và xe bán tải tăng 3%.
Nguyên nhân của sự bùng nổ này là do danh mục sản phẩm đa dạng hơn, từ SUV cỡ nhỏ (SUV hạng A) đến hạng sang cỡ lớn (SUV hạng F); nhiều mẫu xe điện hơn (một phần hoặc toàn bộ); Quan niệm lái xe ở vị trí cao sẽ an toàn vẫn còn phổ biến, cũng như thực tế là SUV dễ dàng ra vào hơn các loại khác, đặc biệt là đối với người lớn tuổi.
Năm ngoái, thống kê sơ bộ từ JATO Dynamics cho thấy SUV chiếm 45-46% tổng doanh số bán ô tô toàn cầu. Đã có sự tăng trưởng mạnh mẽ ở các quốc gia như Ấn Độ, Đức, Anh, Mexico, Indonesia, Thổ Nhĩ Kỳ, Malaysia, Việt Nam, Nam Phi, Thái Lan và Philippines. Tuy nhiên, nhu cầu tại Hoa Kỳ giảm 7%, trong khi tại Trung Quốc giảm 2% xuống 10,4 triệu chiếc; Đây là hai thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Các mối đe dọa
Sự tăng trưởng nhanh chóng của phân khúc SUV có thể bị đe dọa bởi các quy định về khí thải và trọng lượng xe ở nhiều quốc gia.
Mặc dù đã có những cải thiện đáng kể về lượng khí thải, SUV nhìn chung vẫn là phương tiện “hạng nặng”, yêu cầu động cơ lớn hơn. Dữ liệu về khí thải của JATO cho thấy trong năm 2021, tất cả các hạng mục SUV (trừ hạng sang) ở châu Âu đều giảm lượng khí thải trung bình so với năm 2020. Tuy nhiên, tổng lượng khí thải CO2 trung bình của SUV là 107,9 g/km cao hơn đáng kể so với mức 76,9 – 97,7 – 97,6 và 100,8 g/ km tương ứng cho ô tô thành phố, ô tô nhỏ, ô tô nhỏ gọn và thậm chí cả ô tô cỡ lớn. .
Nếu khoảng cách này không được thu hẹp, chính phủ ở các khu vực như châu Âu có thể bắt đầu nhắm mục tiêu vào SUV không chỉ vì lo ngại về khí thải mà còn vì kích thước cồng kềnh chiếm nhiều không gian của chúng. Một chiếc SUV luôn lớn hơn và nặng hơn một chiếc xe trung bình. Ví dụ, ở châu Âu, một chiếc SUV nặng hơn 27% so với một chiếc ô tô nhỏ. Tại Hoa Kỳ, trọng lượng trung bình của SUV cao hơn 22% so với sedan.
Thuế cao đối với SUV sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu thị trường và trở thành mối đe dọa nghiêm trọng đến lợi nhuận của các nhà sản xuất.
Phân khúc SUV buộc các hãng xe phải đầu tư nhiều hơn để chuyển từ động cơ đốt trong sang động cơ thuần điện. Hàng loạt kế hoạch điện khí hóa mà các thương hiệu đã công bố ở châu Âu, Mỹ và châu Á sẽ không thể thực hiện được nếu không có dòng tiền từ SUV chạy xăng và diesel.
Tuy nhiên, liệu các nhà chức trách có nhận thức được yếu tố quan trọng này khi họ bắt đầu thảo luận về khả năng cấm xe hạng nặng?